Ранее мы опубликовали рассказ читателя, который работал в компании, поставщике деталей для конвейера АвтоВАЗа. Позже он перешел в другую фирму, которая уже сотрудничает с немецким концерном VAG.
По его словам, при изготовлении детали для немцев нужно было предоставить несколько готовых экземпляров, которые тщательно проверяются в их лаборатории. Только после этого дается разрешение на массовый выпуск. Причем вся документация и чертежи выверены, поэтому никаких проблем с производством нет.
Другая ситуация с АвтоВАЗом: первые нестыковки начинаются уже при изготовлении тестовых экземпляров. Чертежи зачастую не продуманны и сделать деталь бывает довольно проблематично. Но исправить документацию невозможно: на АвтоВАЗе говорят, что все утверждено и нужно делать как есть. На выходе может получится деталь, которая не всегда идеально подходит. В таком случае есть два выхода: снова переделывать "на коленке", либо попытаться договаривается с конструктором и утвердить такой вариант если отклонения незначительные.
Данная статья вызвала бурное обсуждение, автолюбители разделились на два лагеря: которые признают наличие проблем в отечественной промышленности, и которые обвиняют автора в непрофессионализме и обмане.
"Все мировые автопроизводители работают с поставщиками практически по одному стандарту ISO 16949. Менеджмент АвтоВАЗа давно состоит из людей Рено-Ниссан, которые по приходу внедрили этот самый стандарт для работы со своими поставщиками. Правила в итоге для всех", - считает Сергей.
Высказались в комментариях и те, кто сейчас работает с немецкими производителями.
"Работал и работаю с немцами. Одно из главных требований немцев - делать все строго по чертежам. Исполнителя со своими "идеями" сразу завернут. Одно из главных отличий немецкого работяги и русского это: у немца 100% исполнительность и квалификация, а вот у русского работяги полно идей как сделать лучше и проще. В результате получайте: "Приходиться делать образец на коленке", - пишет Александр.
Многие конструкторы со стажем не согласились с автором.
"Я сам проработал конструктором 25 лет и скажу прямо, уже давно нет нетехнологичных деталей, а вот безграмотных конструкторов полно. Любой конструктор на производстве знает технологию, материалы, станки, инструменты. Детали и ее чертеж, как правило, делаются с учетом "по другому не сделать" и "по другому не поставить". Наши технологи вообще редко обращались к нам с просьбой изменить что-либо. Если детали передаются смежникам, то им передается техпроцесс. Прежде чем передавать детали смежникам, проверяется их возможность ее изготовить и естественно проверка изготовления пробной партии и далее постоянный входной контроль ОТК", - отмечает Максим Усанов.
Читать также: Невнятный руль, плохие тормоза, небрежный салон и сборка: немцы не расстроились из-за ухода Лада Веста из Европы
И даже расписали алгоритм, по которому работают поставщики.
"В России то, что написал автор, вполне, может быть, но, вообще, должно быть по-другому. После работы конструкторского коллектива, должен делаться опытный образец или партия, проводиться весь комплекс типовых испытаний, после чего идет доработка конструкторской документации по результатам испытаний. Только после всех изменений начинается этап технологической подготовки производства, т.е. разрабатывается технология и документация на оснастку, изготавливаются приспособления, инструменты, дорабатывается нестандартное оборудование.После всего этого на этом оборудовании, по разработанной технологии изготавливается установочная серия, которая также проходит полный объем испытаний, предусмотренных, теперь уже техническими условиями на изделие. После всех испытаний все это принимает квалификационная комиссия, состоящая из разработчиков, изготовителей, заказчиков, эксплуатационников. Поэтому, если к разработке подошли серьезно, начиная от технического задания, до приемки установочной серии, то ничего, что пишет автор, быть не должно. Разумеется, что при серийном производстве возможны изменения конструкции и технологии, но для этого предусмотрен ряд мер и обязанностей, которые исключают написанное автором", - рассказал Николай.
Однако в Советском союзе ради экономии брак при производстве был практически узаконен.
"Моя мама всю свою трудовую жизнь, а это 40 лет, проработала конструктором - технолог ом на крупном оборонном заводе. Пришлось ей побывать в командировке на "Москвиче". Вернулась в шоке. Она не могла представить, что возможны такие дикие допуски при изготовлении ответственных узлов. Её выражение:"Как вообще эти авто могут передвигаться?". Брак был узаконен ради снижения себестоимости. При всеобщем дефиците все равно купят",- вспоминает советское прошлое Иван.
