Сосчитать все «перекрестья» в оформлении Lada Vesta не хватит пальцев. Наиболее спорное, пожалуй, — в виде двух проштамповок на боковине. Словно ставилась задача хоть чем-то выделиться из мэйнстрима, уйти от лихих японокорейских росчерков, результата повального рисования на графическом планшете. Веста выделилась. Наверное, я никогда не привыкну.
На мойке за подобные дизайнерские выкрутасы могут начислить тариф, как за кроссовер
Спасибо, оставлен квадратный метр ровной поверхности в середине – есть, куда наклеить название таксопарка и номер телефона. И хватит о дизайне.
Опробовать удалось две модификации Весты: с двигателем ВАЗ-21129 (1,6 л, 16 клапанов, 106 л.с.) и 5-ступенчатой «реношной» механической коробкой передач JHQ тольяттинской сборки, и с тем же мотором 1,6 л, но вкупе с 5-ступенчатой трансмиссией АМТ (автоматизированной механической трансмиссией на основе вазовской механики 2180). Первая версия была в комплектации Комфорт, вторая – Люкс.
Сначала – на «ручке». Условия испытаний: горный серпантин с асфальтовым покрытием, весь в трещинах и заплатах, плохо спрофилированный. Это не у нас такое, а в знаменитой винной долине Кьянти, в Тоскане. Сцепление берёт в самом конце короткого хода – отнесём это на счёт индивидуальных особенностей регулировки. Принялся включать не носком, а серединой стопы – полегчало. Ходы рычага коробки, как избирательный, так и включательный, короткие, чёткие, усилия невелики. На редком прямике попробовал пятую – чёткость её включения немного размыта. Многие коллеги грешили на недостаток мощности и крутящего момента у мотора. Всем подавай Ferrari!
А я провалов тяги не ощущаю. Первая короткая, вторая позволяет раскручиваться до 87 км/ч, а на третьей в двигателе просыпается талант дипломата – в смысле эластичности характеристики. Горы – это вторая-третья-вторая, а иногда, если зазевался, просто – третья. Тут-то и приходит на выручку эластичность. Ы-ы-ы – выехали!
Конечно, хочется побольше мощи, но тут надо дождаться мотора 1,8 л 123 л.с., а он появится не раньше чем через год (его тольяттинцы берегут для Lada XRay).
Видно, насколько высоко поднята Lada Vesta над дорогой. Для Европы автомобиль опустят
«Коробка воет!» – это ещё одно из высказываний, услышанных до теста. И верно, подвывает. Заметьте, подвывает французская коробка, поставленная именно потому, что наша голосила брянским волком в крещенские морозы. Автомобили такого класса неизбежно приносят жертву на алтарь себестоимости. Можно, наверное, и зубья шестерён дополнительно прикатать, и «шумку» под моторный щит подклеить. Но кто будет за это расплачиваться?
В следующий момент я понял, что подушка сиденья коротковата, а рулевое колесо, наоборот, великовато. Ноги у меня висели и в старых Ладах, а правильный руль, вероятно, появится на Lada Vesta Sport.
Впрочем, чего придираться: руль регулируется и по углу наклона, и по вылету – впервые в истории «АвтоВАЗа»!
Руль великоват, зато регулируется по двум направлениям, чего нет у главных конкурентов Весты — Hyundai Solaris и Kia Rio
А вот в приборах – неприятный прокол: внешние шкалы слегка перекрываются сверху. Не ободом руля – самими тубусами приборов! Надо быть очень невысокого роста, чтобы не заметить этот дефект. Но в таком возрасте ещё «прав» не дают. Сделай дизайнеры «колодцы» чуть помельче, всё было бы нормально. Вообще, оформление панели приборов плохо сочетается с внешним стилем «Весты», оно словно перекочевало из автомобиля 10-летней давности.
Салон простой версии Весты, без сенсорного экрана на приборной панели
Все эти наплывы, объёмы, вырастающие один из другого… я называю такой дизайн «вагинальным», сами понимаете, почему. Куда важнее, что на водительском месте куча всего впервой. Для ВАЗа, разумеется. Мультифункциональный руль, аварийная кнопка ЭРА-ГЛОНАСС…
Потолочный плафон с блоком управления ЭРА-ГЛОАНСС
…видеокамера заднего обзора (в комплектации Люкс), автоматически блокируемый после начала движения центральный замок, охлаждаемый перчаточный ящик… Последний, кстати, идёт на рекорд по вместимости в классах В и С – 14 литров!
Перчаточный ящик по объёму претендует на рекорд в классе – 14 л!
Едет Веста просто сказочно! Легкий и в тоже время наделённый отличной обратной связью руль, «ноль» совсем узкий. Кочка ли, выбоина — на руль не приходит ни-че-го! И машина при этом не скачет по траектории. От упора до упора у руля всего 2,8 оборота, по-спортивному. Прямую Веста держит беспрекословно (никаких реакций на неровности и порывы ветра), в поворотах демонстрирует поведение, близкое к нейтральному.
На срыве столь же плавно забегает задняя ось. Предел боковой устойчивости очень высок, и тут дело, главным образом, в шинах. На первичную комплектацию пойдут Matador 195/55R16 и Белшина 185/65R15. На «белочках», понятно, Веста так стоять не будет…
Если не написано, что шина Made in Slovakia, Puchov, то, скорее всего, выпущена она в Калуге
В целом, запаса тяги и настройки шасси достаточно, чтобы ехать по серпантину быстро. И тормоза… Мягкая педаль, но ей очень удобно дозировать усилие. Освоившись, можно «довинчивать» тормозами «Весту» в поворот. Причём система стабилизации позволяет водителю шустрить.
Назад я пересаживался, опять же, держа в уме недовольство коллег запасом места над головой. Нет, при моих 1,85 не критично, если только не сидеть клерком на разносе у босса. Но вот удивительное ощущение – на заднем сиденье мне удобнее, чем спереди! Под коленями – опора. Ещё раз глянул наискосок на водительское кресло: ей-богу, его подушка короче! А на остановке замерил: одинаковые подушки, 51 см от точки Н. Вот еще крупинка в копилку знаний – оттого, как наклонена спинка, зависит ощущение посадки.
Сзади я смог лишний раз оценить настройку подвески. Ещё раз подтвердилась удивительная способность Весты цепляться за траекторию, ничуть не жертвуя энергоёмкостью. То, как воспринимаются неровности, напомнило массажёр в кресле Mercedes-Maybach: сильные толчки с плавным, как бы размазанным затуханием. Чёрт, даже приятно!
Автомобиль с трансмиссией АМТ был оснащён чуть богаче «механического»: сенсорный экран, видеокамера заднего обзора. Приборная панель у всех машин, понятно, одинакова, поэтому на скромной комплектации вырез под экран вынужденно заполняют крупные клавиши аудиосистемы.
Интерьер дорогой версии Весты с коробкой передач АМТ
Ну а там, где экран, жмите пальцем на экран! Жаль, общее впечатление от кнопок, тумблеров, ползунов и клавиш – дешевизна. Нет фольксвагеновской утончённости ни в их виде, ни в тактильных ощущениях. И это, конечно, снижает градус восторга машиной.
И опять слышу отзывы собратьев по перу: переключается АМТ с клевками, с задержками. Назад скатывается на подъёмах. Вот уж не позавидуешь ВАЗу… Одни оценивают, пересев с машин с DSG и 7G-Tronic, другие, как коллега из Лада-клуба, первым делом начинают проверять, не вибрируют ли внешние зеркала от работы двигателя и не отжимаются ли стёкла. Вот какой, с позволения сказать, «багаж» везёт завод. Нет, парни, ничего в Весте не вибрирует, не отжимается, и АМТ переключается нормально. Да, с задержкой (быстродействие включения передачи – 100 мс против 75 мс у Ferrari). Да, с сопутствующими размыканию сцепления клевками. Автомобиль с обычной механической коробкой ведёт себя точно так же, просто за процессом переключения мы не замечаем разрывов момента и клевков. Создатель АМТ инженер Владимир Петунин рассказал, что износ сцепления в АМТ был даже ниже, чем у «механики» с тем же пробегом – потому что автомат управления работает деликатнее человеческой ступни.
ВАЗовцы говорят, что модификацию Весты с АМТ сделали вопреки воле руководства альянса Renault-Nissan. Это стиль Андерссона – ставить начальство перед фактом. Он этим даже бравирует. Чего терять? Управляет самым отсталым предприятием в альянсе, тут уж или пан, или пропал. И вот, вместо «реношного» «робота» предлагает АМТ – вазовскую механику с актуаторами ZF Sachs. И доведённую в инжиниринговом центре Porsche. Главное, что определило выбор Андерссона – себестоимость АМТ. Она выходит вдвое дешевле коробки Renault Easy-R.
Перед традиционными гидромеханическими «автоматами» у АМТ куча преимуществ. Нет эффекта «ползучей передачи» и, значит, не нужно придерживать машину тормозами. Машину с АМТ можно заводить с толкача (в режиме А автоматика на скорости 7 км/ч понимает, что обороты колёс большие, а мотор не работает), можно буксировать, выбираться из грязи враскачку.
ВАЗовцы позаботились, чтобы защитить АМТ от ошибочных действий водителя. Так, первая передача (по инструкции, крутые подъёмы и спуски положено преодолевать в режиме принудительной блокировки передачи) выкручивает двигатель до отсечки – специально для езды по страшным пандусам паркингов. Такие порой строят, что не только дамочки боятся — я боюсь!
Или такой опыт. Что, если случайно пассажир заденет рычаг и включит задний ход? Петунин тотчас, на всём ходу демонстрирует… и ничего не случается. Только стрелка тахометра взметнулась к отсечке. Это называется – разбудите водителя! Вернул рычаг – автомобиль, как ни в чём не бывало, поехал на прежней передаче. Хотя можно и поколдовать с фиксаторами, чтобы подстраховать автоматику.
Конечно, горы – не лучшее место для оценки АМТ, лучше бы махнуть в город, в самую толчею. Чтобы заодно выяснить, как работает Hill Hold Assist – приспособление, впервые установленное на отечественный автомобиль. Снова поясняет Петунин:
любому датчику необходимо время на осмысление. Датчик продольного ускорения ESP Bosch должен зафиксировать, что автомобиль остановился, и только потом через 0,5 с он активирует HHA. Устройство зажимает тормоза ровно на 2 с – достаточное время даже для неумелого водителя, чтобы тронуться на подъём.
Так и не попробовал – приобретённые инстинкты возобладали. На горках стартовал «впридержку» с тормозом.
Наконец, общие замечания. Третье окошко в боковине бессмысленно, обзорность не улучшает, а себестоимость увеличивает.
Маленькое третье окошко – лишняя деталь. Через него ничего не разглядеть
Увы, штамповая оснастка уже в производстве, и это замечание неисправимо. Как не исправить некрасиво обрывающийся, без законцовки, подоконник стела второй двери.
Подоконная планка некрасиво обрывается
Что точно можно и нужно исправить, так это оснастить лючок заливной горловины бензобака запором. Ещё бы избавиться от центрального подлокотника в люксовых версиях. Нет же его в Комфорте! Этот подлокотник заранее выглядит сломанным, и на поверку оказывается таким же! Бросаешься его чинить и понимаешь, что он просто лишний. А ещё, зеркала Весты избыточно широки. Размерчик Гранты будет в самый раз. Сразу уйдёт часть аэродинамических шумов (которые, по совести, в Весте не выбиваются из общего шумового фона). Несколько наивно выглядит пульт климата с дисплеем, не высвечивающем никаких цифр. Как выставить любимые 21,5 градусов по Цельсию? Ну а «шумку», пришпиленную к колёсным аркам степлером, можно отнести к трудностям пубертатного периода Весты. Они сойдут, как юношеские прыщики, после первой зимы.
Переднее размещение антенны на крыше продиктовано удобством совмещения ее с потолочным плафоном. Так и у Renault Logan
Большой шаг для ВАЗа - ключ с выкидным «жалом»
Экран с сенсорным управлением для дорогих версий Весты
Рисунок обшивки также должен поддерживать тему «иксов»
Багажник вместительный, но мешают петли крышки. Спинка заднего сиденья складывается частями, но не ровно
Вторая Лада с боковой подушкой безопасности
… Буква «Х» (ха,хэ или, по-старому, «хер») – буква с глубоким смыслом. Хер, он же крест, он же распутье. Древний, дохристианский ведический символ, указующий и предостерегающий одновременно. Направо пойдёшь – коня потеряешь, налево пойдёшь… Ну и так далее. Уж не знаю, какие тайные изотерические сборища мистер Маттин посещал в Скандинавии, будучи главным дизайнером Volvo, но блуждать в глубинах письменности вместе с ним куда интереснее, чем обсуждать с дизайнерами Lexus их «веретено» или людьми из Mitsubishi – «динамическую защиту» Outlander.
Да.
Источник: rusautomobile.ru
