У седана нет явно выраженных просчетов, однако мелкие детские болячки могут подпортить впечатление от покупки трехлетней Весты.
Выпуск Lada Vesta стал для АвтоВАЗа настоящим прорывом за все время существования автогиганта. Сама же Веста стала первым отечественным автомобилем, владельцам которой не стыдно за нее благодаря схожим со многими иномарками одного класса характеристикам, комфорту, а также привлекательному дизайну. Сегодня за трехлетнюю Лада Веста просят порядка полумиллиона рублей, однако стоит ли этих денег подержанный хит российского рынка?
Силовой агрегат
Когда Веста еще только встала на конвейер, двигатель для нее предлагался один – 106-сильный 1.6-литровый. Фактически этот мотор представляет собой доработанную версию двигателей 21129-серии, устанавливавшихся ранее на Приору. Агрегат имеет ременной привод ГРМ, прошел адаптацию под работу с французской трансмиссией, а вся его поршневая производства Federal Mogul (США). В целом он демонстрирует неплохие технические показатели и отличается неплохой надежностью. Но, как не сложно догадаться, в его эксплуатации есть некоторые нюансы.
Первым делом следует отметить, что мотор «заточен» под Евро-5 и выполнен с применением импортных стандартов поэтому чтобы избежать проблем с топливной и масляной системами, важно использоваться исключительно качественные соответствующие жидкости. Если с топливной системой возникает проблема, расход бензина заметно повышается – последствие неисправного катализатора, топливного насоса либо форсунок. Не редко мотор начинает «троить», а иногда вообще переставать заводиться. Как таковой главной причины нет, но на сервисах уже составили своеобразную статистику: дело может быть в топливе, программном обеспечении или электрике двигателя. На самом деле, электрическая часть Весты довольно обширная, поэтому периодически какой-либо датчик вполне может начать сбоить.
Владельцы упоминают об еще одном слабом месте – радиаторе печки импортного производства Valeo: у него отмечаются подтекания, а замена производится полностью всем узлом (печка обойдется в 20 тыс рублей), причем поменять не так просто: нужно разобрать половину салона.
Сам по себе мотор размещен в подкапотном пространстве достаточно плотно, что также усложняет его обслуживание. Так, чтобы заменить ГРМ, потребуется разобрать чуть ли не половину правой стороны мотора, а если нужно снять поддон – приедятся снять и коробку передач. Естественно, все это повышает стоимость обслуживания, делая ее схожей с иномарочной. Так за обычное ТО придется отдать порядка 10 тыс рублей, что сопоставимо даже с автомобилями класса выше.
Трансмиссия
Вариантов коробок передач для Lada Vesta два: многострадальная роботизированная, а также более привычная механическая.
МКПП бывает двух видов. Первое время на Весту ставили французскую трансмиссию JH3, поскольку отечественный узел обладал плохой избирательностью и сильно шумел. Однако с конца 2016 года машину оборудуют коробкой 21807 – доработанной российской трансмиссией, имеющей тросовый привод. Внешне отличить какая установлена проблематично. Чтобы понять, какая перед нами, нужно смотреть на вин-код: если там присутствуют символы GFL11, значит коробка вазовская, если GFL13 – производства Renault. В последнем случае, при значительных пробегах часто изнашивается подшипник на вторичном валу, который придется заменить. Также могут плохо включаться первые передачи. Виной этому служит некачественная отливка картера, производимого на АвтоВАЗе. Что касается российского агрегата, основная проблема в нем – врожденные подвывания (к слову из-за этого экс-директор АвтоВАЗа Бу Андерссон отказался первоначально устанавливать ее на Весту).
Роботизированную коробку производитель позиционирует как аналог автоматической трансмиссии. В реальности простенький «робот», оснащенный одним сцеплением, не способен предоставить тот уровень комфорта, который дает классический «автомат», поэтому Веста с подобной трансмиссией особым спросом не пользуется. Так если на долю Kia Rio и Hyundai Solaris с АКПП приходится более 50% продаж, то Весту с АМТ выбирают только 10% покупателей.
В техническом плане АМТ трансмиссия представляет собой российскую «механику» серии 2180, укомплектованную «автоматом» переключения передач и выжима сцепления с механизмами от ZF. Начинка такой коробки нареканий не вызывает, но с электронным блоком управления полный кошмар: владельцы отмечают запаздывание при переключениях и нелогичный алгоритм работы. Перепрошивка до версии 2.0 немного исправляет ситуацию, но к особенностям работы «робота» привыкать все равно придется. Вроде как даже в этом году на Весте может появится вариатор Jatco, но официально данная информация не подтверждена, да и такая Веста будет на 40-50 тысяч дороже чем с «роботом».
Тормозная система, подвеска
То, что подвеска Весты отлично настроена и сбалансирована, известный факт. За счет этого автомобиль прекрасно управляется и слушается рулевого колеса при движении даже по ухабистой дороге. Одновременно с этим, проблем технического характера меньше не становится. Соединения из резины в элементах подвески жесткие и долго не «выхаживают», из-за чего даже на машинах с небольшими пробегами уже были скрипы и постукивания. Правда в последнее время на конвейере используют резиновые изделия лучшего качества.
Часто возникавшая на ранних Вестах проблема – наличие люфта в шаровых и стучащие стойки стабилизатора. На задней балке отмечался ускоренный износ сайлентблоков, втулки стабилизаторов отдаются скрипами, а опоры на передних пружинах трутся об корпуса опорных подшипников. Амортизаторы задней оси производства Скопинского Авто Агрегатного Завода часто потребуют замены еще до достижения 50 тысяч километров пробега.
Тормоза предельно надежные, только вот колодки изнашиваются быстро (у некоторых – буквально за 15 тысяч, но тут как ездить), а диски спокойно служат сотню тысяч километров.
Исполнение салона, кузов
Если к кузову особых претензий нет (если не допускать серьезных повреждений лакокрасочного покрытия, коррозия проявляется не скоро), но на днище присутствует множество технологических отверстий, стыков и всевозможных соединений, быстро покрывающихся ржавчиной ввиду отсутствия на них антикора. Буквально через несколько лет активной эксплуатации Vesta именно на них коррозия начнет активно проступать. На это нужно обратить внимание если хотите проездить на Весте долго. А вот на бамперах и других кузовных деталях из пластика краска держится плохо.
Есть и другие недочеты. В частности, царапаются боковые стекла при опускании (применены чрезмерно плотные уплотнители), некачественными дворниками царапается ветровое стекло, запотевают повторители поворотов, заедают дверные ручки, уплотнитель капота отходит, перестает работать подогрев окон. Справедливости ради стоит отметить, что АвтоВАЗ довольно быстро реагирует на такие «детские болячки» и в новых седанах проблемы уже решены.
В салоне придется столкнуться с привычными для отечественной машины дефектами: бряцаниями, жучками и прочими сверчками. В дополнение к этому, иногда отходят декоративные элементы и обшивка на дверях. Экран штатной мультимедиасистемы грешит битыми пикселями, да и сам комплекс постоянно «глючит».
Выводы
Если говорить в целом, то трехлетняя Лада Веста неплохой вариант: явных просчетов нет, а мелкие недочеты вполне возможно уже устранил предыдущий хозяин по гарантии либо отзывной компании.
Но все же прискорбно, что главные проблемы Весты заключаются в качестве российских деталей, сборке и конструктивных недочетах первых машин. С ними Веста не даст новому автовладельцу расслабиться, если, конечно, их прежде не устранил прошлый хозяин.
Однако нужно отдать должное АвтоВАЗу: главная модель автогиганта постоянно модернизируется, поэтому, покупая новую Lada Vesta, можно рассчитывать, что в ней перечисленных «детских болячек» уже не будет. Таким образом, сопоставив разницу в стоимости новой Весты и трехлетки, вывод напрашивается сам собой – лучше добавить 200-300 тысяч рублей и взять новую. Если же еще вспомнить о тратах на ежемесячное обслуживание подержанной Весты, а также на ее «доделывание», их размер вполне может достигнуть сумм, равных выплатам по кредиту за новую Vesta.
Либо альтернативный вариант: подождать еще год-другой, когда цены на подержанные Весты опустятся до справедливых 300-400 тысяч рублей. Тем более что через год-два появится обновленная Веста.
