А еще из-за своей конструкции 1.6 требует обязательной обкатки - чуть ли не единственный такой уникальный агрегат.
Если внимательно изучить заводскую инструкцию к предлагаемому АвтоВАЗом 1.6-литровому 106-сильному двигателю, становится понятно, что о необходимости его обкатки там ничего не сказано. Но она точно нужна, почему?
Спойлер для тех, кому лень читать: этот двигатель АвтоВАЗа из 80-х годов и безнадежно устарел как морально, так и технически. А теперь подробности.
Родом из 80-х: немного истории
Сегодняшний вазовский мотор 1.6 л родом из 80-х: его отец первопроходец силовых агрегатов с поперечным расположением и предназначался для установки на ВАЗ-2108. Сначала двигатель был 1.3-литровым карбюраторным, а к работам по его доводке привлекались даже специалисты из Porsche. Для СССР в то время мотор обладал передовыми характеристиками и конструкцией, а уже с 1984 года начал устанавливаться на «восьмерку». Невзирая на то, что уже в момент появления вазовский двигатель в техническом плане был устаревшим, для отечественного автопрома это стало прорывом. В двигателях зарубежного производства уже начали использовать системы впрыска, но наш 1.3 в некоторых модификациях карбюраторов был окутан всевозможными приводами и трубочками, призванными в различных режимах корректировать подачу топлива.
Разные версии мотора 1.6 сейчас устанавливаются практически на все Лады: от Гранты до Х рея
Существовали некоторые моменты, повлиявшие на судьбу вазовских силовых агрегатов, рассчитанных на автомобили с передним приводом. В первую очередь, чтобы была возможность установить двигатель поперечно, блок цилиндров должен был быть «коротким». Сначала вели работы с 1.3-литровым мотором, диаметр цилиндров которого составлял 76 мм с расстоянием между цилиндрами в 89 мм. Увеличив до 82 мм диаметр цилиндров, инженеры столкнулись с невозможностью обеспечения между цилиндрами должного охлаждения, что привело к повышению тепловой напряженности всего силового агрегата. Пришлось искать другие варианты охлаждать цилиндры. А хорошо знакомый двигатель 1596 см³ появился благодаря увеличению рабочего хода до 75.6 мм. Он и стал основным мотором АвтоВАЗа на несколько десятилетий, конечно же с модернизациями.
Такой большой срок эксплуатации позволил выявить все тонкости и проблемные участки агрегата, а его ремонтом занимаются практически в каждом гаражном сервисе, причем за вполне адекватный ценник.
Недостатки, появившиеся со временем
Коленчатый вал мотора 1.6 л полнопротивовесный (с восемью противовесами) и достаточно современный, при этом зарубежные двигатели зачастую имеют только четыре противовеса – это результат экономии. Так что с ним проблем обычно не возникает.
Во всем видно "похудение"
А вот поршневая юбка короткая, что свойственно современному автомобилестроению, однако это сказывается на сокращении моторесурса: кроме того, что поршень обладает небольшой опорной поверхностью, к нему применяются более высокие, в сравнении с высокими поршнями, боковые колебания.
Нынешняя модификация мотора располагает значительно тонкими шатунами, в старом двигателе были по толще. У шатунного вкладыша уменьшилась ширина и масса, что стало причиной повышенных нагрузок, прикладываемых к подшипнику.
Газораспределительный механизм - «невтык»
Последнее поколение вазовского мотора стало «невтыковым», когда обрыв ремня ГРМ не приводит к загибу клапанов – это и хорошо, и плохо. Уже фактически не осталось автопроизводителей, занимающимися такими конструкциями двигателей, поэтому напрашивается вывод, что привод ГРМ этого мотора очень ненадежный и производитель подстраховался, сделав на поршнях выемки под клапаны. К тому же «невтык» съедает приличную долю мощности.
Одновременно с этим, в последнее время ширина ремня ГРМ для данного мотора почему-то только сокращается: на «восьмерке» он был шириной 19 мм, теперь на пару миллиметров меньше. Аналогичная ситуация с версий этого мотора на 16 клапанов: была ширина 25.4 мм, стала 22 мм. Для чего нужно было снижать несущие показатели ремня? Ведь увеличение ширины повышает надежность. Из-за некачественных материалов ремень приходится менять через 50-60 тыс км, тогда как на иномарках его меняют раз в 120 тысяч.
Помимо того, что ремень потерял в ширине, его работа связана с другими не очень надежными узлами, в числе которых ролики и насос охлаждения. Последний вообще особым качеством не отличается – еще владельцы 2108 намучились с ним.
Насос антифриза-тосола - та еще проблемная деталь
Не лучше ситуация и с культурой проведения обслуживания. В некоторых случаях владельцы ВАЗов сами способствуют появлению неисправностей заливая вместо антифриза воду (тогда помпа замерзает и ремень ГРМ рвется) или некачественный антифриз, тем самым «убивая» подшипник насоса, сальник, а в некоторых случаях и лопасти помпы. Обводной и натяжной ролики – еще одно слабое место привода: если они низкого качества либо не хватает смазки, вероятность обрыва ремня также повышается.
Довольно сильно сказывается на общей надежности двигателя компоненты элементов системы охлаждения. Они хоть и довольно дешевы, но качество оставляет желать лучшего. Так, плохой термостат приводит к переохлаждению или же перегреву силового агрегата, а низкокачественные шланги лопаются или подтекают тем самым медленно но верно губят мотор перегревом или наоборот недогревом. Трещина в расширительном бачке – вообще привычное дело. Даже на Весте первое время была проблема с протекающими бачками.
Эксплуатация - обкатка обязательна
Блок цилиндров – чугунный, а этот материал отличается способностью многократной расточки цилиндров. Тем не менее во многих импортных моторах, как с блоком из чугуна, так и из алюминия, поддон картера представляет собой прочную отливку с применением алюминиевых сплавов. Подобное конструктивное решение еще на стадии проектирования рассчитывалось единым целым и призвано сделать всю нижнюю часть мотора более жестким, а также сократить искажение формы цилиндра и деформацию постели клапанов при повышенных нагрузках.
В двигателе АвтоВАЗа, агрегатированном отечественной «механикой» либо АМТ, применен обычный металлический поддон в сочетании с мягкой прокладкой – это приводит к снижению жесткости конструкции, именно поэтому данному мотору требуется обкатка.
В руководстве такой информации найти не удастся, отмечается только рекомендация о недопустимости перегрузки двигателя на первых тысячах километров пробега. Но статистика эксплуатации автомобилей с такими силовыми агрегатами говорит о том, что требуется проехать порядка 10 тысяч километров для стабилизации расхода масла. На протяжении этого времени в вазовском моторе что-то продолжает прирабатываться. Говоря об иномарках, у них уже с начала эксплуатации расходование масла находится в минимальных объемах.
Следует отметить и конструкцию, используемую в приводе клапанов у «восьмиклапанника» серии 11186, ввиду чего не обходится без частых регулировок. Например, на моторе без гидрокомпенсаторов, доступном для Rio или Solaris, регламентом обслуживания не предусматривается частое регулирование зазоров, а делать это необходимо лишь при значительном пробеге.
На вазовских «шестнадцатиклапанниках» гидрокомпенсаторы устанавливаются, причем работают они достаточно надежно.
Низкая конкурентоспособность
То, что показатели отечественного 1.6-литрового мотора далеки от современных требований, не является секретом: многие иностранные силовые агрегаты аналогичного объема способны выдавать от 120 «лошадок». Данный момент только подтверждает факт устаревшей конструкции двигателя от АвтоВАЗа. Более того, применив на 106-сильно моторе управляемую длину трубопровода на впуске, сравнивать его работу с моторами с изменяемыми газораспределительными фазами смысла нет.
Здесь остается добавить, что подобная система на иномарках внедрена и на распредвале выпуска, дополняя впускной. Вспоминая знаменитые безнаддувные моторы от Honda объемом 1.6 литра, устанавливавшиеся на массовые модели девяностых годов, то благодаря высоким оборотам и управлению газораспределением, они демонстрировали отдачу около 160 л.с.
Схожие моторы есть и у Рено: только они и современней и по надежней
Просчеты маркетологов
Значительная часть автовладельцев скептически относится к двигателям с мощностью, немногим переваливающей за сотню «лошадок»: отдача таких моторов довольно скромная, а налоговые коэффициенты выше. Это сказывается на снижении популярности двигателей серии 21127.
Конкурентоспособными эти вазовские моторы были только в момент их создания, а это было в восьмидесятых годах прошлого века. Сейчас они, не успев избавиться от врожденных неисправностей, безвозвратно устарели. Именно по этой причине АвтоВАЗу не мешало бы присмотреться к другой моторной базе: будет это собственная разработка или лицензионный агрегат – не важно, но новый мотор необходимо представить как можно быстрее, пока электромоторы не выжили обычные ДВС.
Будущее
Вполне вероятно, одним из будущих моторов АвтоВАЗа станет новый турбированный агрегат Renault-Daimler: его будут устанавливать на новый недорогой купе-кроссовер Arkana (французы заявляют, что разрабатывался он именно для России), а сборку наладят на линии отечественного автогиганта в Тольятти. Двигатель существует в двух модификациях: на 130 и 150 л.с. Забавно: на Лады будет устанавливаться мотор от Мерседеса: этот 1.3 к примеру уже трудится в новом A-классе.
А работы по разработке собственного турбомотора на АвтоВАЗе были свернуты.
